PUENTE DE LA ESTACIÓN

Con la llegada del ferrocarril y el emplazamiento de la estación en la ribera derecha del Bernesga, la necesidad de un puente que la conecte con el casco urbano siguiendo el recorrido más corto deviene una necesidad perentoria.
El proyecto de este puente se encarga en 1863 al ingeniero Eduardo Saavedra, director de las obras de la línea Palencia-León y también de la Estación.
Su diseño indica a las claras que este ingeniero profesaba el credo de la modernidad técnica cuyo máximo exponente era en aquel momento el ferrocarril y todas sus construcciones anejas (viaductos, túneles, puentes, estaciones, etc.). Saavedra desechó la opción de un puente de piedra argumentando que habría de tener “por lo regular seis arcos rebajados, de 9 a 10 m de luz cada uno, lo cual exigiría doble trabajo de fundaciones, además de las dificultades que se encuentran para acopiar la sillería en gran cantidad”. Si atendemos al trato que le dispensaron a Juan Madrazo, arquitecto restaurador de la Catedral, cabe intuir que las fuerzas vivas de la ciudad, hostiles por principio a todo lo que oliera a moderno, hubieran visto con mejores ojos un robusto e historicista puente de arcos de piedra.
Por el contrario Saavedra se decanta por un puente de tres tramos cuyas luces se salvan con vigas de hierro en forma de celosía, que forman los antepechos laterales. Eso sí, esta estructura metálica, construida al modo ferroviario, se sustenta en dos pilas centrales y otros tantos estribos laterales, realizados con sillería. El tablero era estrecho, de 7 m de ancho, pensado para el flujo peatonal y de carruajes.
En tanto se construía el puente, se improvisó otro provisional. Dice el propio Saavedra: “encontré lo más fácil y al mismo tiempo lo más elemental y airoso, echar sobre el brazo un puente colgante, ya que a ello me brindaban los materiales de repuesto que tenía para el ferrocarril”. Así, con alambre telegráfico construyó los cables, con traviesas el tablero y con las maderas de acopio los armazones de los apoyos, incluso procuró una barandilla con cables y columnillas de función sobrantes.
Las imágenes históricas nos describen un airoso y liviano puente cuyas barandillas laterales son vigas en celosía compuestas por piezas de acero conectadas entre sí con roblones. Las pilas y estribos envuelven externamente a estas vigas, haciéndose patentes por encima del tablero y coronadas con unas farolas.
El puente no tuvo un comportamiento muy exitoso porque en 1870 la cimentación de una pila se socavó cediendo las vigas metálicas, suceso que obligó a emprender una reparación completa.
En 1932, se remodeló íntegramente como consecuencia del deterioro de las estructuras metálicas. Para ello se desmocharon las pilas y se sustituyeron las vigas originales por elementos de hormigón armado aumentando el ancho del tablero a 11,60 m. Concluidas las obras en 1934, una año más tarde el ingeniero Mendiguchía proyecta un reformado para aumentar aún más el ancho. El resultado es un puente adaptado al tráfico rodado, mucho más pesado visualmente y con un antepecho que acusa muy poco la estructura de sustentación.
Veinte años después el puente vuelve a ensancharse hasta alcanzar un tablero de 23 m. Como esta operación suponía la duplicación de sus dimensiones, necesariamente comporta la prolongación lateral de las pilas. Esta intervención se hizo con no demasiada finura, embutiendo las primitivas entre dos pilastras de hormigón armado, una a cada lado, que al menos “remedan en su parte baja los antiguos tajamares semicilíndricos”.
En esa misma época (1967) se colocan las esculturas cuatriplicadas del león, obra del escultor Víctor de los Ríos, que han acabado por dar al puente una nueva denominación, muy del gusto de los sectores identitarios locales aunque, se da la paradoja de que la materia prima de estas figuras es piedra procedente de las canteras radicadas en la localidad vallisoletana de Campaspero.
La colocación de los leones abrió un nuevo período en el ya largo devenir del puente de la Estación, confiriéndole un carácter simbólico y suntuoso, muy alejado de las intenciones funcionales y prácticas de su proyectista original.
Forma parte destacada de esta fase la reforma del pavimento y del antepecho realizada durante un mandato de coalición entre el PSOE y la UPL durante la primera década del siglo XXI, en la que jugó un papel destacado un concejal-proyectista, figura con ínfulas creativas y escasos conocimientos que ha tendido a proliferar en corporaciones de toda clase, sin distinción de signos políticos.
El resultado es un antepecho innecesariamente abigarrado con unos motivos decorativos de gusto más que dudoso, que no conviene mirar al revés y pensados para una visión frontal cuando el viandante lo percibe en escorzo. Varios inviernos después, el nuevo pavimento puso una vez más de manifiesto la tozuda constatación de que la piedra caliza veteada y en placas no resiste el inclemente invierno leonés.
Por su parte, las farolas -grandes e impropias- parecen como caídas de cielo, en contraste con la voluntad de integración entre elementos constructivos y técnicos que alentó la primigenia intención proyectual.